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第二屆網(wǎng)約車大會上，一位網(wǎng)約車運營商向在場的嘉賓說：“對于中小運營商來說，如今的網(wǎng)約車行業(yè)，做，慢慢死；不做，立馬死。你們是做，還是不做？”此話一出，引起現(xiàn)在一陣騷動。

問題已存在，如何生存下去？一些網(wǎng)約車運營商想到了轉(zhuǎn)行做新能源物流車。“可將新能源網(wǎng)約車運力帶到物流車上，且物流車在購置成本上就比網(wǎng)約車要低得多，利潤空間也會相對大一些。”

事實真的如此么？新能源網(wǎng)約車入局物流車領域是否可行？

新能源網(wǎng)約車入局物流車領域的驅(qū)動因素是什么？

網(wǎng)約車自身角度：從大環(huán)境上看，網(wǎng)約車行業(yè)整體盈利艱難；滴滴一家獨大局面，掌握整個網(wǎng)約車市場82%的市場份額；部分城市的停牌；據(jù)了解，全國的網(wǎng)約車將會采取經(jīng)租模式，融租模式或?qū)⒈粧仐墶?/span>

從網(wǎng)約車角度看物流車行業(yè)：新能源物流車行業(yè)利潤空間大?？驮捶€(wěn)定、市場穩(wěn)定、可逐漸走向規(guī)?；芾?，具有較大的上升空間。

(一)整體網(wǎng)約車行業(yè)現(xiàn)狀

貝恩公司發(fā)布的《2019年亞太區(qū)出行市場研究報告》顯示，2018年，中國網(wǎng)約車行業(yè)年增長率降至25%，月活用戶數(shù)量下降了5%，預測2019年的增長低于5%；B2C共享汽車增長率放緩至50%。此外，出行行業(yè)整體投資縮水48%，網(wǎng)約車市場投資規(guī)模減少約90%。

目前全球最主要的三大共享出行平臺滴滴、Uber(優(yōu)步)和Lyft，三家均未實現(xiàn)盈利。數(shù)據(jù)顯示，2016年到2018年三年期間，Uber總計虧損已超過100億美元；滴滴在中國市場一家獨大，2018年虧損額就達到了109億元。

(二)新能源網(wǎng)約市場現(xiàn)狀

集體失速，難盈利。與傳統(tǒng)的網(wǎng)約車市場一致，新能源網(wǎng)約車盡管擁有“不限購、不限行、有補貼”的天然優(yōu)勢，可能一開始會有部分網(wǎng)約車運營商從中獲利，但最終難逃虧損的局面。

部分城市網(wǎng)約車暫停上牌，大型網(wǎng)約車平臺頭部效應凸顯。近年來，陸續(xù)有城市暫停了辦理網(wǎng)約車的經(jīng)營許可證，也就是我們所說的上牌，網(wǎng)約車用戶如果想要生存，必須依附較大的出行平臺，例如滴滴等。這時，大型網(wǎng)約車平臺頭部效應日漸凸顯。

前年，南京市人民政府頒布了《關(guān)于加強出租汽車市場規(guī)范管理的意見》，按照《意見》規(guī)定，對出租汽車實施政府調(diào)控，從2018年4月20日零時起暫停出租汽車新增運力。公安交管部門暫停登記網(wǎng)絡預約出租汽車，交通運輸部門暫停辦理出租汽車經(jīng)營許可證。這意味著，南京市全面停止新增網(wǎng)約車投放。

由于深耕網(wǎng)約車領域多年，滴滴已經(jīng)積累了大量用戶數(shù)據(jù)，可以借助運營大數(shù)據(jù)不斷改善自身產(chǎn)品的用戶體驗。

數(shù)據(jù)顯示，中國網(wǎng)約車應用市場用戶規(guī)模為1.85億，滲透率不足20%，僅僅只有16.9%。其中，滴滴出行的領先優(yōu)勢非常明顯，滲透率高達13.83%，占整個網(wǎng)約車市場82%的市場份額。

在停牌的城市，中小的網(wǎng)約車運營商如果想要繼續(xù)生存下去，就必須依附大型出行平臺，通過平臺上牌經(jīng)營。據(jù)了解，通過平臺上牌的成本都會較高于市場價格，這又加重了網(wǎng)約車運營方的資金壓力。但是如果不上牌，車輛無法正常營業(yè)，就無法生產(chǎn)價值。這也就出現(xiàn)了文章開頭的一幕，同時也是部分網(wǎng)約車運營商生存狀況的真實寫照。

(三)經(jīng)租模式下各方壓力增大

融租轉(zhuǎn)經(jīng)租，一方面，這將導致網(wǎng)約車運營方的經(jīng)營模式將被改變，由輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)為重資產(chǎn)；另一方面，壓力由原本的司機集中轉(zhuǎn)移到網(wǎng)約車輛運營方身上。而在重資產(chǎn)一塊，這些運營商無論如何都不會有車企自己做網(wǎng)約車的有優(yōu)勢，例如出行平臺T3出行。這無形之中，又給其添加了不少外部環(huán)境壓力。

(深圳某新能源網(wǎng)約車的運營成本及收入)

經(jīng)租相當于純運力模式，投入成本巨大、折舊成本高，雖然短期內(nèi)能夠符合需求，但受制于政府總量控制，牌照資源有限，所以難以大量增加供給。此外，司機的黏性將會降低，這也給運營公司帶來一定的人力成本壓力。

之前的融租模式下，司機通過運營方拿車，車歸司機所有。為了更快地回本，司機會積極地調(diào)動主觀能動性，從而多跑單。但如果換經(jīng)租模式，車輛歸歸運營方，那運營方不僅要承擔車輛的購買成本，還要承受運力轉(zhuǎn)換風險。

新能源網(wǎng)約車入局物流車領域存在風險

假設，新能源網(wǎng)約車成功入局物流車領域，那么接下來要面臨的，是平臺的轉(zhuǎn)換、運營模式的改變以及金融方案的改變、司機心理是否存在落差等等問題。

(一)平臺的轉(zhuǎn)換問題

做網(wǎng)約車，多依附平臺搶單，物流車也不例外。物流行業(yè)的貨運平臺有貨拉拉、58同城等，司機個人可以在平臺上搶單，運營商為了給司機提供更多的貨源，也可以與這些貨運平臺進行合作，以保障司機的收入，增強司機的黏性。但這里也存在較多風險，例如今年6月份，貨拉拉的一份降價通知，引起行業(yè)的軒然大波，多地司機出門上街集體維權(quán)。因此，平臺的轉(zhuǎn)換問題也需謹慎考慮。

(二)運營模式改變帶來的不適應

新能源網(wǎng)約車業(yè)務模式大致可分為三種：純平臺模式、平臺+運力模式、純運力模式。純平臺模式的代表企業(yè)為滴滴；平臺+運力模式的代表企業(yè)有曹操專車、首汽約車、神州專車；而純運力模式就是各類租賃公司，想轉(zhuǎn)行到物流車行業(yè)的就是他們。

上文我們說到了網(wǎng)約車常見的兩種運營模式，即經(jīng)租和融租。但是在新能源物流車行業(yè)，運營模式多種多樣，有以租代購、分時租賃、金融分期、純租等。此外還要涉及運力的調(diào)動、司機的管理、售后的服務等。其中，與網(wǎng)約車的運營管理存在較大區(qū)別的在于“司機的管理”和“售后服務”。

司機的管理涉及運力和貨源。物流的本質(zhì)在于貨物的流通，一般物流的貨源都是固定的點，盡管不像網(wǎng)約車的“人”流動性那么大，但貨源也很難保持穩(wěn)定；流通方面涉及路權(quán)政策問題，這并不像新能源網(wǎng)約車一樣可以隨意進出任何區(qū)域。新能源物流車質(zhì)量問題比網(wǎng)約車的嚴重，因此售后問題亟待解決。目前物流車的售后市場較為不完善，想要維持司機的黏性，售后服務必須跟上，這需要投入大量人力及物力成本，無形之中又給運營商增加了資金壓力。

(三)用戶層面

用戶層面，可能導致司機的積極性下降、存在心理落差。眾所周知，網(wǎng)約車無論是外形還是內(nèi)飾，以及性能上，都比物流車好，駕駛體驗也不在一個層次之上。如果司管車管將網(wǎng)約車司機引流到物流車上，司機可能會產(chǎn)生較大的心理落差，從而無法較積極地開展工作。

此外，新能源網(wǎng)約和物流車駕駛技術(shù)也有所不同，小型純電動面包車還勉強與橋車駕駛習慣一樣，如果是大凌特、大海獅、輕卡等，盡管C照可以使用，但司機如何適應？所以這也回歸到車型選擇的問題上，如果真的要轉(zhuǎn)行物流車行業(yè)，純電動面包車相對其他車型較容易上手的車型，可以降低司機的抵觸心理。

新能源物流運營行業(yè)現(xiàn)狀

(一)路權(quán)與補貼政策

新能源物流車推廣的主要壁壘是路權(quán)，路權(quán)的打破將會助推其快速發(fā)展。由于“藍天”的訴求，目前部分城市出臺了針對燃油車的相關(guān)限行政策。當路權(quán)的得到釋放，新能源物流車市場也將迎來一波發(fā)展的小高潮。但具體什么時間、什么城市會陸續(xù)開通新能源物流車的通行優(yōu)惠政策，每個城市視實際情況而定。

補貼政策。對于新能源物流車運營商的補貼，除了國補之外，還有運營補貼。運營補貼可以一定程度上減少運營商的資金壓力負擔。

(二)成本低、利潤高

相對于乘用車來說，新能源物流車講究實用性，購車成本價格低。例如瑞馳的純電動微面，批量拿車價格大概為8.2萬元，成本較低。

(三)對司機而言，職業(yè)上升空間大

新能源物流車的司機可先從個人做起，慢慢累積資源。當有了穩(wěn)定的客源以及固定的送貨路線，可以組建小車隊，對固定貨源地進行送貨，從而上升為管理者。

X師傅今年27歲，最初在京東物流從事大件商品配送工作。離開京東后自己租了一輛純電動輕卡，主要負責美的家電配送，空余時間在貨拉拉平臺上接單。通過兩年時間的積累，X師傅累積了不少客戶，在去年他與朋友成立了一支小車隊。車隊有5輛固定車輛，同時還有一些兼職車輛。據(jù)了解，目前車隊運營情況良好，實現(xiàn)盈利。

(四)存在的問題

車輛價格將持續(xù)上漲。自從今年補貼新政出臺以后，新能源物流車的價格在不斷地上漲。據(jù)了解，今年下半年微面的至少還要漲2000-3000元。這無形之中增加了運營商的購車成本壓力，利潤空間也會相對被壓小。

車輛質(zhì)量與售后問題。新能源物流車的質(zhì)量良莠不齊，出現(xiàn)問題后，由于沒有成熟的售后維修服務體系，維修起來又較為麻煩。

結(jié)尾

新能源網(wǎng)約車入局物流車領域，想法創(chuàng)新，但具體實施起來還是存在較多實際上的問題。如果網(wǎng)約車的運營商有著較強的運力轉(zhuǎn)換能力，和較好的貨運資源，以及較好的金融能力來完善整個服務體系，管理的司機也很愿意嘗試掙錢新的方式，可以一試。

但俗話說，隔行如隔山。想進入新的一行并不容易，必須要對這行有足夠的了解，否則時間凈拿來走彎路，浪費精力也浪費錢，這不是生意人應該做的事情。

來源: 電動汽車資源網(wǎng)